长滩港：瞬息万变的贸易世界里，一场为期 50 年的长线布局
问：当前港口管理者面临最棘手的决策是什么？这一点如何在你们《2050 愿景》的投资重点中体现？
最棘手的难题在于：贸易格局可能短短 50 天就发生剧变，而我们却要投入数十亿美元建设使用寿命长达 50 年的基础设施。2019 年，中国货源占我们业务总量约 70%；如今这一比例降至 55%，越南、泰国、印尼等国的贸易量正在快速增长。即便如此，去年我们的集装箱吞吐量创下 990 万标准箱的历史新高。
因此，我们的投资方向，是无论未来哪种贸易情景出现都能产生回报的项目。我们的《2050 愿景》目标是将年吞吐量提升一倍，达到 2000 万标准箱。我们不会靠新增一倍土地来实现这个目标 —— 周期太长、成本过高。取而代之的思路是：提升场地密度、设备电气化、完成现代化改造，同时提高铁路疏运货量。这正是我们总规模 33 亿美元资本投入计划的底层逻辑，该计划是北美港口中规模最大的一笔投资，所有资金均已落实。
我们同时采取 “加速推进策略”。2050 年并不像听起来那么遥远，项目落地速度本身就是一项战略抉择。
问：B 码头项目计划将集装箱从船舶转运至铁路的时长由约 4 天缩短至 24 小时。除基建之外，码头与铁路合作方的协作模式还需要做出哪些改变？
B 码头将把港内铁路装卸能力提升两倍。但要实现集装箱船到火车 24 小时直达（替代原先 4 天周期），仅靠铁轨远远不够，有三方面必须变革：第一，铁路运输相关决策要前置。货物尚在海上运输阶段，就按照内陆目的地完成预分拣；船公司、承运人、码头和铁路方需要在船舶到港前共享数据。第二，各方时间节拍统一。码头班组、铁路作业人员、列车班次全天候协同排班。第三，合作方采用统一的绩效评价指标。我们已经和美国一级铁路公司开展合作，让对方的规划充分匹配 B 码头的能力。
形势十分紧迫。来自东南亚的货物海上运输时间比中国货源多出 2–3 天，B 码头项目能够帮我们抢回这段时间。协同运作的价值已经显现：近期，码头堆场上堆放 10.2 万个集装箱，没有船舶在锚地等待、也没有卡车拥堵。这正是保障创纪录货量高效稳定运转的关键。
问：CargoNav 系统目前给货物流转带来了哪些可量化的改善？想要吸引更多企业接入、共享数据，还存在哪些障碍？
CargoNav 为货主、卡车司机、码头提供统一的货物可视化视图。货主可以追踪集装箱从始发地直至港口的全流程；卡车司机能够在这套统一系统内预约长滩港集装箱码头的进港作业时段。
目前已有超过 17000 台卡车注册，在圣佩德罗湾港区开展集装箱运输，其中 618 台为零排放车辆，包含 515 台纯电动卡车以及 103 台氢燃料电池卡车。
现存阻碍主要来自信任问题与系统利用率。企业担心共享数据会丧失自身竞争优势，因此我们明确：CargoNav 只做物流可视化，不会对外泄露商业机密。老旧系统对接改造需要投入时间与资金，小型卡车企业负担尤重。企业只有看到实效才愿意接入，所以我们需要持续证明这套系统的价值；每新增一家使用方，整个平台对所有参与者的价值都会提升。
问：长滩港朝着零排放运营推进的过程中，如何保障供电与充电基础设施能够匹配码头运营方的需求？在同步双方时间规划上，最大难点是什么？
核心矛盾是两套建设节奏完全不同。码头采购电动设备，一两年内就能到位；但新增电网容量往往需要近十年。如果等设备下单之后才规划供电配套，节奏必然滞后。
所以我们采用先规划供电配套的思路。我们和供电方南加州爱迪生电力公司紧密协作，对齐双方规划周期。去年 11 月，我们与南海岸空气质量管理区签署合作协议，约定联合爱迪生电力，在 2027 年底前完成集装箱码头零排放基础设施专项规划。
我们还超前布局，提前建设配套设施，支撑未来投产设备的用电需求。过去的电网承载不了未来港口的负荷，因此我们正在评估各类零碳能源方案：光伏、储能电池、氢能、海上风电，同时依托与美国海事管理局的合作，研究小型模块化反应堆。
问：T 码头改建方案拟采用分期施工，码头保持不间断运营。你们会如何平稳过渡？优先落地哪些改造内容？
国际码头公司（TTI）主导 T 码头项目的开发与分期实施。T 码头是我们最繁忙的码头之一，年吞吐量约 300 万标准箱；项目目标是吞吐量翻倍，同时完成设备电气化改造。该项目仍在环评阶段，我重点介绍实施原则：
第一，保障运力不缺口。工程按泊位、堆场分区依次施工，确保施工期间码头仍可承接超大型船舶；工程量最大的施工阶段避开货运旺季。第二，统一多方时间表：承租方、客户、码头工人、铁路方共用一套计划。货主需要提前数月收到调整通知，而不是临时几天才获知变动。
TTI 项目的第三、第四期工程，将在 B 码头港内铁路配套设施的基础上，进一步扩建码头铁路装卸能力。通过铁路疏运港口货物，始终是我们的优先方向。
问：你即将赴伦敦和其他港口负责人交流，长滩港有哪一项挑战无法独自解决？可以通过哪些务实合作来应对？
我们优先把控自身可主导的事项，对于需要多方协同的领域，携手伙伴共同推动。有一项难题单靠长滩港无法攻克：船舶本身的减排。远洋船舶是圣佩德罗湾港区温室气体排放的最大来源，占比过半；一艘挂靠长滩的船舶，同样会停靠釜山、新加坡、鹿特丹。没有任何一个港口可以独立完成全球船队的脱碳。
我们和洛杉矶港联合开展的清洁船用燃料可行性评估显示，本地甲醇加注基础设施基础已经具备，短板在于需求不足。我们也在推动需求培育：今年 5 月，我们设立 100 万美元奖励，奖励第一艘在本港加注甲醇燃料的集装箱船运营企业。
合作才能实现规模化落地。长滩港与洛杉矶港一同参与了和上海港、新加坡港共建的绿色航运走廊。下一步试点船用燃料加注作业，制定替代燃料加注统一安全与操作标准，让船公司不必在每个挂靠港口重新适应不同规则。统一的行业指引和激励政策，也能给航运企业稳定、一致的市场信号。国际港口协会（IAPH）旗下清洁船用燃料工作组，正是推进这项协同工作的合适平台。
